La crise climatique transforme les métros du monde en zones inondables

Passagers terrifiés Pris au piège dans des wagons de métro inondés à Zhengzhou, en Chine. l’eau descendre les escaliers en cascade Dans le métro de Londres. femme Pataugeant dans une eau trouble et profonde Pour se rendre à une plate-forme de métro à New York.

Les systèmes de métro du monde entier ont du mal à s’adapter à l’ère des conditions météorologiques extrêmes causées par le changement climatique. Leurs conceptions, dont beaucoup sont basées sur des attentes d’une autre époque, sont mises à rude épreuve et les investissements dans les mises à niveau peuvent être réduits par Réduction du nombre de passagers causée par l’épidémie.

« C’est effrayant », a déclaré Sarah Kaufman, directrice associée du Rodin Center for Transportation de l’Université de New York. « Le défi est de savoir comment nous préparer à la prochaine tempête, qui était censée être dans 100 ans, mais qui pourrait arriver demain ? », a-t-elle déclaré.

Les transports publics jouent un rôle important dans la réduction des déplacements en voiture dans les grandes villes, limitant ainsi les émissions des voitures qui contribuent au réchauffement climatique. Si les navetteurs sont effrayés par les images de gares inondées et commencent à éviter le métro pour les voitures privées, les experts en transport disent que cela pourrait avoir des implications majeures pour la pollution de l’air urbain et les émissions de gaz à effet de serre.

Certains réseaux, comme ceux de Londres ou de New York, ont été conçus et construits il y a plus d’un siècle. Alors que peu, comme Tokyo, ont été en mesure de renforcer leurs défenses contre les inondations, la crise en Chine cette semaine montre que même certains des systèmes les plus récents au monde (le système de Zhengzhou n’a même pas dix ans) peuvent également être surmontés.

Robert Pointes, PDG de l’Inno Transportation Center, un groupe de réflexion à but non lucratif axé sur l’amélioration de la politique des transports, a déclaré que le rééquipement du métro pour les inondations était une « tâche énorme ». « Mais lorsque vous comparez cela au coût de ne rien faire, cela a plus de sens », a-t-il déclaré. « Le coût de ne rien faire est beaucoup plus cher. »

Les rames de métro et les systèmes ferroviaires aident à lutter contre l’étalement urbain et à réduire la quantité d’énergie que les gens utilisent, a déclaré Adi Tomer, chercheur principal au programme de politique urbaine de la Brookings Institution. « Le métro et les chemins de fer stationnaires font partie de notre solution climatique », a-t-il déclaré.

Les récentes inondations sont un autre exemple du type de conditions météorologiques extrêmes qui s’alignent sur le changement climatique dans le monde.

Quelques jours avant le cauchemar du métro chinois, Les inondations en Allemagne ont tué environ 160 personnes. Les vagues de chaleur extrêmes ont causé la misère en Scandinavie, en Sibérie et dans le nord-ouest du Pacifique aux États-Unis. Les incendies de forêt dans l’Ouest américain et au Canada ont provoqué la propagation de la fumée à travers le continent La semaine dernière, il a lancé des alertes sanitaires dans des villes comme Toronto, Philadelphie et New York, donnant au soleil une teinte rouge effrayante.

Des crues éclair ont également inondé les routes et les autoroutes ces dernières semaines. Le Une partie de l’Interstate 1 s’est effondrée en Californie Dans l’océan Pacifique après de fortes pluies cette année a été un rappel de la fragilité des routes du pays.

Mais de graves inondations constituent un défi particulier pour les systèmes de métro vieillissants dans certaines des plus grandes villes du monde.

A New York, la Metropolitan Transportation Authority investi 2,6 milliards de dollars Sur des projets de résilience depuis que l’ouragan Sandy a balayé le système de métro de la ville en 2012, y compris la fortification de 3 500 emplacements de métro, rampes et cages d’ascenseur contre les inondations. Même par temps sec, un réseau de pompes verse environ 14 millions de gallons, principalement des eaux souterraines, du système. Cependant, les crues éclair de ce mois-ci ont montré que le système reste vulnérable.

« C’est un défi d’essayer de fonctionner dans les contraintes d’une ville avec des infrastructures vieillissantes, avec une économie qui se remet d’une pandémie », a déclaré Vincent Lee, directeur associé et directeur technique de l’eau pour Arup, une société d’ingénierie qui a contribué à la modernisation. huit stations de métro. et d’autres installations à New York après la tempête de 2012.

Le métro tentaculaire de Londres fait face à des défis similaires.

« Une grande partie du système d’égouts de Londres remonte à l’ère victorienne », a déclaré Bob Ward, directeur des politiques au Grantham Institute for Climate Change and Environmental Research à Londres. Cela a un impact direct sur le réseau de métro de la ville. « Il n’est tout simplement pas en mesure de faire face pour le moment à l’augmentation des fortes précipitations que nous constatons en raison du changement climatique. »

Pendant ce temps, la crise en Chine cette semaine montre que même certains des systèmes les plus modernes au monde peuvent également être submergés. Comme l’a dit Robert E. : Baswell, professeur de génie civil au City College de New York : « Le métro va couler. Ils vont couler parce qu’ils sont souterrains.

Pour aider à comprendre comment fonctionnent les inondations souterraines, Taisuke Ishigaki, chercheur au Département de génie civil de l’Université du Kansai à Osaka, au Japon, a construit un diorama pour une ville avec un système de métro bondé, puis a déclenché une inondation équivalant à environ 11 pouces de pluie. en un jour.

En quelques minutes, les eaux de crue ont pénétré plusieurs entrées de métro et ont commencé à dévaler les escaliers. Après seulement 15 minutes, la plate-forme du diorama était sous 8 pieds d’eau – une chaîne d’événements que le Dr Ishigaki a été horrifié de voir se dérouler dans la vraie vie à Zhengzhou cette semaine. Là, les eaux de crue ont rapidement submergé les passagers encore debout dans les wagons du métro. Au moins 25 personnes sont mortes dans et autour de la ville, dont 12 dans le métro.

Les recherches du Dr Ishigaki informent désormais le système de surveillance des inondations utilisé par le vaste réseau de métro d’Osaka, où des caméras spéciales surveillent les inondations au-dessus du sol pendant les fortes pluies. L’eau au-dessus d’un certain niveau de danger active les protocoles d’urgence, avec les entrées les plus vulnérables fermées (certaines peuvent être fermées en moins d’une minute) tandis que les passagers sont immédiatement évacués du sous-sol par d’autres sorties.

Le Japon a réalisé d’autres investissements dans les infrastructures d’inondation, telles que Citernes souterraines Et des vannes d’inondation aux entrées du métro. L’année dernière, l’opérateur ferroviaire privé Tokyu, avec le soutien du gouvernement japonais, a achevé un énorme pétrolier pour capturer et détourner jusqu’à 4 000 tonnes d’eaux de crue à la gare Shibuya de Tokyo, une plaque tournante majeure.

Cependant, s’il y a une pénétration significative des nombreuses rivières qui traversent les villes japonaises, « même ces défenses ne seront pas suffisantes », a déclaré le Dr Ishigaki.

Les défenseurs des transports en commun aux États-Unis demandent que des fonds de secours en cas de pandémie soient investis dans les transports publics. « L’ampleur des problèmes est devenue plus grande que nos villes et nos États ne peuvent gérer », a déclaré Betsy Bloom, directrice exécutive de la Riders Alliance, un groupe de défense des navetteurs du métro et des bus.

Certains experts suggèrent une autre approche. Avec des inondations plus graves le long de la ligne, disent-ils, il sera impossible de protéger le métro à tout moment.

Au lieu de cela, il est nécessaire d’investir dans des bus et des pistes cyclables qui peuvent servir d’itinéraires alternatifs aux transports en commun lorsque le métro est inondé. Les défenses naturelles peuvent également apporter un soulagement. Rotterdam aux Pays-Bas a planté des plantes le long de ses lignes de tramway, permettant au sol d’absorber l’eau de pluie, réduisant ainsi la chaleur.

« Pendant la pandémie, j’ai vu la façon dont les gens se déplacent à vélo, qui est le mode de transport le plus flexible, le moins perturbateur, le moins coûteux et le plus faible en carbone », a déclaré Anjali Mahendra, directrice de recherche au World Resources. Centre Ross pour les villes durables de l’Institut. Groupe de réflexion de Washington. « Nous devons vraiment faire plus pour connecter des parties des villes et des quartiers avec des pistes cyclables qui peuvent être utilisées pour se déplacer. »

Certains experts se demandent pourquoi les transports publics devraient être souterrains en premier lieu et disent que les transports publics devraient récupérer la rue. Le tramway au niveau de la rue, les systèmes de bus et les pistes cyclables sont non seulement moins sujets aux inondations, mais aussi moins chers à construire et plus faciles d’accès, a déclaré Bernardo Paranda Sepulveda, chercheur basé à Mexico à l’Institute for Transportation Development. Transport à but non lucratif.

« Nous avons cette inertie depuis le siècle dernier pour donner beaucoup d’espace au-dessus du sol aux voitures », a-t-il déclaré. « Mais une voie réservée aux bus transporte plus de passagers que trois voies réservées aux véhicules. »