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Guide de configuration humide pour le Grand Prix de France

Le circuit Paul Richard est revenu au calendrier de la Formule 1 depuis 2018, mais est déjà un grand favori parmi les joueurs de Formule 1 grâce à son circuit rapide et indulgent et au nombre d’occasions de dépassement qu’il offre.

Tout change dans les zones humides, lorsque les bascules rapides et les angles fixes deviennent un champ de mines pour naviguer à chaque tour.

La longue ligne droite crée des opportunités de dépassement, mais l’entrée et la sortie deviennent plus difficiles. Pendant ce temps, il est devenu quasiment impossible de passer le dernier secteur difficile à atteindre avant sans glisser.

Dans la sécheresse, cette course a besoin d’un réglage de traînée faible qui protège les pneus, mais en fin de compte, il s’agit de vitesse en ligne droite, et sur le mouillé, nous avons besoin de quelque chose de complètement différent.

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Aérodynamique

Avec les longs virages et quelques virages lents, nous avions besoin d’un angle d’aile supplémentaire par rapport au réglage sec. le 6-11 La configuration que nous avons suivie offre une grande stabilité du dos et est particulièrement utile dans les longs virages lorsque vous souhaitez réduire la puissance.

Il a également assez de piqûres à l’avant pour atteindre les virages les plus lents sans trop vous retenir dans les voies droites.

Transmission

Bien que vous deviez éviter les restrictions sur la route mouillée, vous les emprunterez inévitablement sur ce chemin car ils sont plus tolérants et la nature du chemin rend l’expansion des frontières beaucoup plus probable que partout ailleurs.

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À cause de cela et du manque de contrôle sur le temps pluvieux, nous sommes allés avec 50% Différentiel sur l’accélérateur pour rendre le gain de puissance plus cohérent.

le 60% Le différentiel sans accélérateur maintient les roues arrière proches les unes des autres lorsque vous appuyez sur les freins et que vous vous déplacez dans certains angles, ce qui facilite la réduction de la force, mais également la quantité de traînée sur les pneus dans les virages.

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Géométrie de suspension

Grâce aux longues distances de refroidissement des pneus et à la nature douce de nos configurations de suspension, nous pouvons extraire un peu plus de performances du caoutchouc directement en utilisant les paramètres d’ingénierie.

Nous installons les caméras pour -2,50 et -1,00. Cela maximise la vitesse de virage lors de la préparation des orteils 0,05 et 0,20 Maintient notre vitesse de pointe aussi élevée que possible. Cela fatiguera considérablement les pneus secs, donc si la course est susceptible d’être un mélange de course sur sol mouillé et sec, soyez prêt à compromettre cette partie de la configuration en premier.

Suspension

Notre système de suspension a été réglé super doux 1-1 Pour aider la voiture à s’appuyer sur la poupe lorsque nous accélérons. Vous pousserez également en avant sur les freins, mais ce n’est pas un gros problème. Avec cette configuration, nous pouvons franchir des obstacles, en particulier lorsque nous essayons de passer dans le mauvais sens.

Les barres anti-roulis sont placées sur 5-7. Cela maintient le dos vers l’avant légèrement aligné et empêche l’arrière-plan d’essayer de permuter les extrémités trop souvent.

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La hauteur de conduite est réglée sur 7-11. Cela crée un énorme râteau sur la voiture qui nous aide à chaque virage. Cela pourrait nous rendre moins compétitifs dans un proche avenir, mais pas tant qu’un problème.

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Freins

La pression de freinage est réglée légèrement plus bas que ce à quoi vous vous attendriez à 80%En effet, le dernier secteur est rempli de petites pressions sur la pédale de frein qui rendent la haute pression plus difficile. La serrure humide est durement punie, nous ne voulons donc pas trop en faire.

La polarisation du frein est réglée sur 54% Pour maintenir la réponse de l’avant lorsque nous appuyons sur la pédale de frein. Cela peut être avancé pendant une course pour fournir un peu de puissance de freinage supplémentaire lorsque vous faites la queue pour un dépassement.

Pneus

La pression des pneus est directement liée à l’usure et aux températures. Nous avons un peu dégonflé les pneus pour améliorer la traction et la vie, mais nous devons garder un peu d’air à l’intérieur pour que la voiture continue de réagir. Nous sommes allés avec 22,2 livres par pouce carré Sur le devant et 20,7 livres par pouce carré derrière.

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Voici notre configuration humide pour le Circuit Paul Ricard. Ce chemin ne fait pas beaucoup de mal mais la nature technique de la bande finale est un véritable défi dans les zones humides et nécessite une configuration en laquelle vous pouvez avoir confiance. Cette chenille offre une stabilité à l’arrière en cas de virage avec suffisamment de rotation pour rester précise à la vitesse.

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