La production de voitures électriques s’accélère en France, mais profite surtout à l’export

Portée par la transition énergétique et les politiques publiques en faveur de la mobilité décarbonée, la production de véhicules électriques connaît une progression spectaculaire en France. Derrière cette dynamique industrielle saluée par les statistiques officielles, une réalité plus nuancée apparaît : la majorité des modèles assemblés sur le territoire est destinée aux marchés étrangers, tandis que les consommateurs français continuent d’acheter massivement des véhicules importés.

Une croissance spectaculaire tirée par les modèles électriques

Selon les dernières données publiées par l’Insee, la production de voitures électriques en France a bondi de 74 % en 2025 par rapport à l’année précédente. Une hausse notable, même si elle s’explique en partie par une base initiale encore modeste.

Dans le même temps, les véhicules hybrides — qu’ils soient rechargeables ou non — enregistrent une progression plus limitée de 27,3 %. À l’inverse, la production de modèles thermiques recule de 11,8 %, conséquence directe du durcissement des normes environnementales et du système de malus lié aux émissions de CO₂, désormais bien ancré dans le paysage réglementaire français.

L’effet locomotive de la Renault 5 électrique

Cette envolée de la production repose en grande partie sur le succès d’un modèle emblématique : la Renault 5 électrique. Relancée dans une version 100 % électrique, cette citadine incarne à la fois un retour nostalgique et une adaptation aux attentes contemporaines.

Avec près de 38 000 unités écoulées en une seule année de production, le modèle s’impose rapidement sur le marché européen. Début 2026, il figure déjà parmi les véhicules les plus vendus sur le continent, se positionnant juste derrière le Skoda Elroq et devant la Tesla Model Y.

Une production largement tournée vers l’export

Ce succès industriel masque toutefois un déséquilibre notable : environ 63 % des véhicules électriques produits en France sont exportés. Le principal marché de destination est le Royaume-Uni, qui absorbe à lui seul 24,3 % des exportations françaises.

Derrière, l’Allemagne (13,7 %) et les Pays-Bas (11,4 %) figurent également parmi les principaux clients. D’autres pays européens — comme le Danemark, l’Espagne, la Turquie ou encore l’Italie — complètent ce tableau, chacun représentant des parts plus modestes.

Cette orientation à l’export reflète la forte compétitivité de certains modèles produits en France, mais aussi la structure du marché européen, où la demande varie fortement selon les politiques nationales de soutien à l’électrique.

Un marché français dépendant des importations

Paradoxalement, la France reste largement dépendante des importations pour répondre à sa propre demande. En 2025, 216 000 véhicules électriques ont été produits sur le territoire, mais 330 000 ont été immatriculés, soit un écart significatif comblé par des achats à l’étranger.

Contrairement à certaines idées reçues, la Chine n’est pas le principal fournisseur. L’Allemagne domine largement, représentant à elle seule un tiers des importations. Le géant asiatique arrive en deuxième position avec 21,6 %.

D’autres pays jouent également un rôle important dans l’approvisionnement du marché français, notamment la Slovaquie, le Maroc, l’Espagne et la République tchèque, confirmant l’intégration des chaînes de production à l’échelle européenne et méditerranéenne.

Délocalisations et recomposition industrielle

Plus que d’une “invasion” de véhicules étrangers, il s’agit en réalité d’un phénomène de délocalisation industrielle. Plusieurs modèles destinés au marché français sont produits hors de l’Hexagone.

C’est le cas de la Citroën Ami, assemblée à Kénitra, au Maroc. D’autres modèles pourraient suivre cette trajectoire, à l’image de la future Citroën ë-C3 ou de la Peugeot e-208, actuellement produite en Slovaquie et en Espagne.

L’Espagne joue d’ailleurs un rôle clé, avec des sites industriels comme celui de Vigo, où sont fabriquées la Peugeot e-2008 et l’Opel Corsa Electric.

Même les constructeurs asiatiques adoptent une stratégie d’implantation européenne. Les modèles comme la Hyundai Kona Electric ou le Kia EV4 sont ainsi produits en Europe centrale, limitant le poids des importations directes depuis l’Asie.

Renault entre ancrage national et stratégie internationale

Face à ces évolutions, Renault demeure l’un des principaux défenseurs du “made in France” dans l’automobile électrique. Mais cette stratégie pourrait évoluer.

La production partielle de la Renault 5 à l’étranger est déjà évoquée, tandis que la future Renault Twingo électrique illustre une nouvelle organisation industrielle : développée à Shanghai et produite en Slovénie.

Conclusion

La France s’impose progressivement comme un acteur majeur de la production de véhicules électriques en Europe. Toutefois, cette montée en puissance industrielle s’accompagne d’un paradoxe structurel : une production tournée vers l’export et un marché intérieur dépendant des importations. Entre compétitivité, délocalisation et recomposition des chaînes de valeur, l’industrie automobile française se transforme en profondeur, dans un contexte de transition énergétique et de concurrence mondiale accrue.